Políticas Públicas e Recomendações para Gestores

Esta seção apresenta o panorama estadual e as recomendações comuns a todos os municípios do Piauí; o apêndice as personaliza, individualmente, para cada um dos 224. O diagnóstico das seções anteriores converge para poucos fatos que devem orientar a ação pública, e o primeiro deles é o motociclista como centro do problema: 61,9% das mortes do período e participação crescente, que alcançou 72,7% em 2024.

O segundo fato tem duas fases, e a distinção importa para o desenho das respostas. Entre 2010 e 2021 a frota quase triplicou e o risco por veículo caiu na mesma proporção, de modo que as mortes ficaram praticamente estáveis: o desafio era de exposição em massa. De 2021 a 2024 essa relação se rompeu, e a maior parte do aumento recente decorre da piora do próprio risco por veículo, conforme o item 5.2. As políticas precisam, portanto, atuar nas duas frentes, sobre a escala da exposição e sobre as condições que voltaram a se deteriorar.

O terceiro fato é territorial e temporal. Metade de todos os óbitos ocorre em seis municípios e em seus eixos rodoviários, e o quadrimestre de setembro a dezembro concentra 36,6% das mortes do período, ressalvado que o mês de pico deixou de ser previsível nos anos recentes, conforme o item 4.5. Após quase uma década de queda, o estado voltou a piorar desde 2022, e essa reversão é concentrada: cinco municípios grandes respondem por 73% do aumento, com Picos e Parnaíba à frente, conforme o item 5.1.

A análise dos 224 municípios como conjunto acrescenta três condicionantes. A primeira distingue dois relógios: no longo prazo, entre os triênios 2010–2012 e 2022–2024, 99 municípios pioraram e 87 melhoraram, com a deterioração concentrada nos de menor porte, único grupo cuja taxa subiu; na reversão recente, são os grandes que puxam a alta. Cada gestor precisa saber em qual dos grupos sua cidade se encontra, informação que o apêndice fornece. A segunda é que os municípios pequenos não são periferia estatística do problema: 46 deles superam a taxa estadual sem jamais aparecer em um ranking de volume, situação que a Figura 9 do item 5.4 torna visível, e o grupo é o único em piora estrutural. A terceira é que os Territórios se dividem entre os puxados por um polo e aqueles em que a elevação é difusa, situações que demandam arranjos distintos de cooperação, conforme o item 5.5. Cabe ao poder público estadual dar escala, coordenação e financiamento às respostas, enquanto a execução se materializa no território dos municípios. As recomendações a seguir estão organizadas por prazo; o apêndice mostra como calibrá-las ao perfil de cada município.

6.1 Ações imediatas

As ações imediatas são aquelas que podem ser deflagradas dentro do exercício orçamentário corrente, sem depender de licitação complexa, de emenda parlamentar ou de alteração legislativa. Elas se justificam pela urgência que os dados revelam: entre 2022 e 2024 a taxa estadual de mortalidade subiu 18%, cinco municípios concentraram 73% desse aumento e, na comparação entre os triênios 2019-2021 e 2022-2024, 111 dos 224 municípios pioraram. Esperar o próximo ciclo de planejamento significa aceitar mais um ano de perdas evitáveis.

Quadro 2 - Recomendações e providencias aos gestores

Por fim, recomenda-se instituir desde já a rotina de acompanhamento mensal dos indicadores locais. A figura 10 ilustra a distribuição dos óbitos por mês.

Figura 10 - Distribuição mensal dos óbitos por sinistro de 2010-2024

GráficoTabela

Fonte: elaboração do autor a partir do SIM/DATASUS.

Basta uma planilha atualizada com o número de óbitos, de internações e de atendimentos de urgência do mês, comparada ao mesmo mês do ano anterior, apresentada em reunião de secretariado. Essa rotina simples produz três efeitos: mantém o tema vivo na agenda da gestão, permite detectar precocemente elevações anômalas e cria a base histórica que sustentará as decisões dos anos seguintes. Onde a série municipal for muito curta ou instável, em razão do pequeno número de casos, recomenda-se acompanhar médias móveis de doze meses, que suavizam a oscilação natural e evitam tanto o alarme desnecessário diante de um mês atípico quanto a falsa tranquilidade diante de uma queda passageira. O mesmo planejamento antecipado deve alcançar o período de férias escolares e os feriados prolongados, quando aumenta a circulação intermunicipal de motocicletas em viagens longas.

6.2 Ações de Médio Prazo

As ações de médio prazo abrangem o horizonte de um a três anos, exigem previsão orçamentária, articulação intergovernamental e, em alguns casos, processo licitatório. Diferentemente das providências imediatas, que atuam sobre a emergência, essas medidas constroem capacidade institucional permanente e alteram condições estruturais de risco. Sua justificativa está no perfil que o diagnóstico revelou: um estado onde a frota de duas e três rodas triplicou em quinze anos e onde a densidade motorizada varia enormemente entre municípios, indo de 3 motocicletas por 100 habitantes até quase 58, o que significa realidades de exposição radicalmente distintas dentro do mesmo território estadual.

O eixo central é a construção de um programa dirigido ao condutor de motocicleta, público que responde pela maioria absoluta das mortes. Esse programa deve articular quatro componentes. O primeiro é a formação continuada de trabalhadores que usam a motocicleta como instrumento de trabalho, alcançando mototaxistas, entregadores, agentes comunitários de saúde e servidores que se deslocam em serviço. O conteúdo deve privilegiar situações reais de risco, como ultrapassagens em rodovia, comportamento em cruzamentos sem sinalização e circulação noturna em trechos sem iluminação, evitando o formato de palestra genérica. O segundo componente é o apoio à aquisição de equipamento de proteção, viabilizável por convênio com o sistema de aprendizagem industrial, por emenda parlamentar ou por contrapartida de empresas. O terceiro é a criação de linha de manutenção preventiva acessível, uma vez que freios desregulados e pneus desgastados figuram entre as causas materiais de perda de controle. O quarto é a regulamentação municipal do serviço de mototáxi onde ela ainda inexiste, estabelecendo cadastro, vistoria periódica e exigência de equipamento adequado para condutor e passageiro.

O segundo eixo é a qualificação da resposta de urgência. A justificativa está na direção recente do indicador que a mede: a razão entre feridos hospitalizados e mortos, que alcançou 8,27 em 2019, recuou para 6,43 em 2024, deterioração de 22% que acompanha a inflexão da mortalidade e indica que cada minuto do socorro voltou a valer mais, conforme o item 4.4. Recomenda-se, portanto, ampliar a cobertura do atendimento móvel nas regiões atualmente descobertas, capacitar as equipes em atendimento ao trauma, padronizar o protocolo de transporte de vítima com suspeita de lesão medular e reduzir o tempo entre o chamado e a chegada. Municípios pequenos, que não sustentam serviço próprio, devem buscar consórcio intermunicipal de saúde, arranjo que divide custos e viabiliza cobertura regional. Paralelamente, cabe estruturar a rede de referência para trauma, definindo com clareza qual unidade recebe cada tipo de gravidade, evitando peregrinação da vítima entre serviços.

O terceiro eixo é a engenharia viária de porte intermediário. Superada a fase das intervenções emergenciais, o município deve tratar tecnicamente os locais críticos identificados no levantamento inicial. Isso envolve projeto de reconfiguração geométrica de cruzamentos com histórico de colisão, implantação de rotatórias ou de interseções semaforizadas onde o volume justifique, construção de faixas elevadas em travessias de grande fluxo de pedestres, iluminação pública contínua nos trechos urbanos de rodovia e criação de acostamento pavimentado nas entradas das cidades. Merece atenção especial a travessia urbana de rodovia, situação em que uma via projetada para velocidade elevada atravessa área habitada: são nesses trechos que se combinam alta energia de impacto e presença de pedestres e ciclistas, produzindo os sinistros mais graves. A solução consiste em criar transição perceptível, com estreitamento visual da pista, sinalização de aproximação, redução escalonada de velocidade e travessias protegidas.

O quarto eixo é a infraestrutura para os deslocamentos não motorizados. Pedestres e ciclistas somam cerca de 14% das vítimas fatais do estado, proporção que costuma ser subestimada porque esses usuários não figuram nas estatísticas de frota. Calçadas contínuas e desobstruídas, rampas de acessibilidade, iluminação em rotas escolares e ciclofaixas nos eixos de maior demanda protegem exatamente os usuários mais vulneráveis, além de estimular alternativas à motocicleta nos trajetos curtos. Em cidades de pequeno porte, onde grande parte dos deslocamentos ocorre em distâncias inferiores a três quilômetros, o investimento em caminhabilidade tem efeito duplo, reduzindo tanto a exposição quanto a gravidade.

O quinto eixo é a municipalização do trânsito para os municípios ainda não integrados ao Sistema Nacional de Trânsito. A integração confere ao município competência para fiscalizar, autuar e aplicar penalidades, e determina que a receita de multas seja aplicada em sinalização, engenharia, educação e policiamento de trânsito, criando fonte de financiamento vinculada. O processo exige estruturação de órgão executivo, formação de agentes, instituição da junta administrativa de recursos de infrações e adesão formal. Trata-se de decisão política relevante, muitas vezes evitada pelo receio de desgaste junto à população, mas os dados mostram que os municípios com capacidade fiscalizatória própria dispõem de instrumento que os demais simplesmente não possuem.

O sexto eixo é a educação para o trânsito no sistema de ensino. O Código de Trânsito Brasileiro prevê a matéria como componente curricular, mas sua implementação permanece irregular. Recomenda-se firmar programa permanente com a secretaria municipal de educação, formando professores, produzindo material adequado a cada faixa etária e incorporando o tema aos projetos pedagógicos. O horizonte aqui é geracional: a criança que aprende hoje será o condutor da próxima década, e a evidência internacional indica que a formação precoce de percepção de risco produz efeitos duradouros sobre o comportamento adulto.

O sétimo eixo é a instituição de um painel municipal de monitoramento, evoluindo da planilha inicial para um instrumento estruturado, com atualização mensal, indicadores padronizados e comparação com a média estadual e com os municípios vizinhos. O painel deve incorporar não apenas óbitos, mas internações, tempo de resposta do socorro, autuações realizadas e intervenções executadas, permitindo avaliar se as ações produzem efeito mensurável. A transparência desses dados, publicados em portal acessível, fortalece o controle social e cria incentivo permanente à melhoria.

O oitavo eixo é a cooperação regional. Como os sinistros ignoram divisas municipais e os polos absorvem vítimas de toda a sua área de influência, faz sentido que municípios de um mesmo Território de Desenvolvimento compartilhem campanhas, capacitações, equipamentos e planejamento das rodovias que os conectam, ganhando escala que isoladamente não alcançariam.

O nono eixo é o atendimento à vítima após a alta hospitalar, dimensão sistematicamente negligenciada. Os dados mostram quase oitenta e nove mil internações não letais em quinze anos, com permanência média superior a cinco dias, o que significa dezenas de milhares de pessoas que sobreviveram com sequelas de gravidade variável, muitas em idade produtiva. A ausência de política de reabilitação transfere integralmente para a família o custo do cuidado e converte lesão tratável em incapacidade permanente. Recomenda-se estruturar fluxo de encaminhamento para fisioterapia e reabilitação, articular com a assistência social o acesso a benefícios e órteses, e acompanhar o retorno ao trabalho. Em municípios sem serviço próprio, o consórcio regional novamente se apresenta como caminho viável.

O décimo eixo é a qualificação técnica do quadro municipal. A maior parte dos municípios piauienses não dispõe de profissional formado em engenharia de tráfego, e decisões relevantes sobre sinalização, velocidade regulamentada e geometria viária acabam sendo tomadas por intuição. Recomenda-se investir em formação continuada de servidores, mediante cursos de curta duração, parcerias com instituições de ensino superior e intercâmbio com municípios que já estruturaram órgãos de trânsito. A capacitação de duas ou três pessoas por município produz massa crítica capaz de elaborar projetos consistentes, justificar tecnicamente decisões perante a população e evitar intervenções que, mal dimensionadas, deslocam o risco em vez de eliminá-lo.

O décimo primeiro eixo é a revisão da velocidade regulamentada nas vias urbanas. A velocidade é a variável que mais influencia simultaneamente a probabilidade de ocorrência e a gravidade do sinistro, e sua definição frequentemente reproduz padrões antigos, incompatíveis com o uso atual da via. Recomenda-se revisar sistematicamente os limites nas vias com presença significativa de pedestres, ciclistas e motociclistas, adequando-os à função real de cada trecho, e acompanhar cada alteração de sinalização adequada e de fiscalização, sem as quais a mudança normativa não se traduz em mudança de comportamento.

O décimo segundo eixo é a criação de fonte estável de financiamento. Além da receita vinculada de multas nos municípios integrados ao sistema nacional, cabe explorar emendas parlamentares, convênios com o governo estadual, recursos de fundos de saúde destinados à prevenção de causas externas e contrapartidas de empreendimentos que gerem tráfego. A previsão de rubrica específica no plano plurianual e na lei orçamentária anual protege a política contra a descontinuidade que costuma acompanhar a alternância de gestão. A vinculação orçamentária, quando existente, deve ser acompanhada de transparência quanto à aplicação dos recursos, demonstrando à população que o valor arrecadado retorna em sinalização, engenharia e educação. Essa demonstração pública do destino dos valores é o que de fato sustenta a legitimidade da fiscalização perante o cidadão que a ela se submete.

O décimo terceiro eixo diz respeito à cooperação diferenciada segundo o padrão territorial. A comparação entre a taxa agregada e a taxa mediana de cada Território revelou duas situações distintas, que exigem arranjos distintos. Onde a taxa do Território é determinada por um único município polo, situação verificada de forma nítida no Vale do Rio Guaribas, no Vale dos Rios Piauí e Itaueiras e na Planície Litorânea, conforme o item 5.5, o esforço regional deve concentrar-se no polo e nos eixos rodoviários que a ele conduzem, uma vez que é ali que se acumulam as ocorrências, inclusive as originadas em cidades vizinhas. Nesse arranjo, faz sentido que os municípios da área de influência contribuam para o custeio de serviços sediados no polo, especialmente os de urgência e de trauma, dos quais efetivamente se beneficiam. Onde a elevação é difusa entre os municípios, situação observada nos Tabuleiros do Alto Parnaíba, o problema não se resolve concentrando esforço em uma cidade, e a resposta adequada consiste em ação coordenada e simultânea, com campanhas conjuntas, compartilhamento de equipamentos e planejamento integrado das rodovias que atravessam o conjunto.

O décimo quarto eixo é a estruturação de resposta específica para a malha vicinal, hoje praticamente ausente das políticas de trânsito, que se concentram no perímetro urbano e nas rodovias pavimentadas. Como essas estradas concentram parte relevante da circulação nos municípios menores e permanecem fora das políticas de trânsito, recomenda-se incluir as estradas vicinais no planejamento de segurança viária, o que envolve levantamento das rotas de maior uso, programa continuado de conservação, implantação de sinalização de advertência em curvas, cruzamentos e travessias de animais, e definição de pontos de referência que permitam localizar rapidamente uma ocorrência quando do acionamento do socorro. Essa última medida, de custo desprezível, reduz de maneira significativa o tempo entre o chamado e a chegada da equipe em áreas onde não há endereçamento formal.

O décimo quinto eixo é a recuperação sistemática da informação hospitalar nos municípios em que o registro se mostrou inconsistente. O critério de plausibilidade descrito no item 3.2 sinalizou 56 pares município-ano em 30 municípios, com mais da metade concentrada entre 2022 e 2024 e agrupamento nítido em duas regiões, conforme o item 5.6. Para essas unidades recomenda-se auditoria do fluxo de informação, verificando a habilitação e a contratualização dos estabelecimentos que atendem trauma, o preenchimento e a transmissão das autorizações de internação, a eventual reclassificação de atendimentos como observação e o redirecionamento de vítimas para outros municípios. Como a queda é regional e simultânea em municípios de portes distintos, a apuração deve ser conduzida na escala da Regional de Saúde, e não localidade por localidade. Enquanto a correção não ocorrer, esses municípios permanecerão administrando um problema que não conseguem medir, e continuarão renunciando aos repasses correspondentes à produção efetivamente realizada.

6.3 Ações de Longo Prazo

As ações de longo prazo, com horizonte superior a três anos, são aquelas capazes de alterar o patamar do problema em vez de apenas administrá-lo. Elas exigem continuidade que transcende mandatos, articulação entre os três níveis de governo e compreensão de que segurança viária não é assunto exclusivo do setor de trânsito, e sim resultado de decisões de urbanismo, de transporte, de saúde, de educação e de desenvolvimento econômico. O diagnóstico oferece o argumento central para esse esforço: entre 2014 e 2022 o Piauí reduziu sua taxa de mortalidade em quase um terço, demonstrando que o progresso é possível, mas desde então devolveu parte expressiva do ganho, demonstrando que ele é reversível quando não sustentado por política permanente.

A primeira frente é a adoção formal do paradigma do Sistema Seguro como orientação das políticas estaduais e municipais. Esse paradigma parte de premissa distinta da abordagem tradicional: em vez de atribuir os sinistros primordialmente ao erro individual, reconhece que o erro humano é inevitável e que o sistema viário deve ser projetado para que esse erro não resulte em morte ou lesão permanente. Disso decorrem consequências práticas concretas, como estabelecer limites de velocidade compatíveis com a tolerância biomecânica do corpo humano em cada tipo de via, projetar interseções que reduzam a energia dos impactos, separar fisicamente fluxos de velocidades muito distintas e distribuir a responsabilidade entre projetistas, gestores, fabricantes e usuários. Adotar esse paradigma significa revisar normas de projeto viário, critérios de aprovação de loteamentos e parâmetros de velocidade regulamentada, incorporando a segurança como requisito e não como acessório.

A segunda frente é o estabelecimento de metas quantitativas de redução, com prazo definido e prestação de contas pública. Uma meta explícita, como reduzir em determinado percentual o número de óbitos até certo ano, cumpre função que vai além do simbolismo: obriga a mensuração periódica, permite avaliar se as ações escolhidas produzem efeito e cria accountability. A meta deve ser desdobrada por município, considerando o perfil de cada um, e acompanhada por instância colegiada com participação da sociedade civil. A existência da base de dados descrita neste livro torna esse acompanhamento tecnicamente viável, porque fornece linha de base consistente de quinze anos contra a qual medir qualquer trajetória futura.

A terceira frente, e possivelmente a mais estrutural, é a redução da dependência da motocicleta como único meio de deslocamento. O crescimento de 181% da frota de duas e três rodas em quinze anos não decorreu de preferência, e sim de ausência de alternativa: em grande parte do interior piauiense não existe transporte coletivo regular, as distâncias são incompatíveis com o deslocamento a pé e a motocicleta tornou-se o instrumento que viabiliza trabalho, estudo e acesso a serviços de saúde. Enquanto essa condição persistir, a exposição continuará elevada independentemente de qualquer campanha. Enfrentá-la exige política de mobilidade que inclua transporte coletivo intermunicipal regular e acessível, transporte escolar seguro, organização do transporte de trabalhadores rurais e planejamento urbano que aproxime moradia, emprego e serviços. Trata-se de agenda de desenvolvimento regional, não apenas de trânsito, e por isso demanda coordenação estadual e recursos que superam a capacidade individual dos municípios.

A quarta frente é a construção de corredores seguros nas rodovias que estruturam o território. O diagnóstico mostrou que os óbitos se concentram nos polos regionais e em seus eixos de ligação, o que reflete sobretudo sua posição na malha rodoviária, conforme os itens 3.5 e 5.5. Tratar esses eixos como corredores de segurança significa intervir de forma contínua ao longo de todo o percurso: duplicação onde o volume justifique, terceiras faixas em trechos de aclive, acostamentos pavimentados, iluminação nas travessias urbanas, contenção de acesso irregular de propriedades lindeiras, sinalização de advertência padronizada e pontos de parada seguros. A gestão desses corredores é necessariamente compartilhada entre o governo estadual, o órgão federal responsável pelas rodovias federais e os municípios atravessados, o que recomenda a criação de instância permanente de coordenação por corredor.

A quinta frente é a consolidação de uma cultura de segurança viária que atravesse gerações e não dependa da vontade do gestor de ocasião. Isso se constrói pela presença continuada do tema na escola, pela vinculação entre o processo de habilitação e a formação de percepção de risco, pela mobilização de igrejas, associações comunitárias, sindicatos e clubes de serviço, e pelo tratamento jornalístico responsável dos sinistros, que deve abandonar a narrativa da fatalidade e adotar a compreensão de que se trata de evento previsível e evitável. A linguagem importa: nomear o fenômeno como sinistro, e não como acidente, expressa o reconhecimento de que existem causas identificáveis e responsabilidades atribuíveis.

A sexta frente é o investimento sustentado em infraestrutura segura, entendido como política de Estado com fonte de financiamento estável. Isso pressupõe rubrica orçamentária própria, plano plurianual que contemple metas físicas de sinalização, iluminação e tratamento de pontos críticos, e capacidade técnica instalada para elaborar projetos, licitar e fiscalizar obras. Muitos municípios piauienses não dispõem hoje de engenheiro ou de quadro técnico capaz de conduzir esse ciclo, o que recomenda a criação de estrutura estadual de apoio técnico, capaz de elaborar projetos-padrão, prestar assistência à elaboração de editais e supervisionar a execução, evitando que a limitação administrativa impeça o acesso a recursos disponíveis.

A sétima frente é a integração metropolitana e regional. Teresina e seu entorno, assim como os polos de Parnaíba, Picos e Floriano, formam conjuntos funcionais em que as pessoas cruzam diariamente limites municipais para trabalhar, estudar e buscar atendimento de saúde. Nessas realidades, políticas isoladas produzem resultado limitado, porque o condutor que circula em várias cidades encontra regras, sinalização e fiscalização heterogêneas. Pactos regionais que uniformizem velocidades, padronizem sinalização, compartilhem centrais de fiscalização e integrem os sistemas de socorro produzem ganho superior à soma das ações individuais.

A oitava frente é a institucionalização definitiva da informação como instrumento de governo, com a manutenção permanente e atualizada da base de dados que sustenta este livro, sua integração com registros de ocorrências policiais e periciais e sua disponibilização pública, de modo que gestores, pesquisadores e sociedade possam acompanhar a evolução e cobrar resultados ao longo do tempo.

A nona frente é a incorporação da segurança viária ao licenciamento urbanístico. Grande parte do risco futuro é criada hoje, no momento em que se aprova um loteamento sem calçada, se autoriza um empreendimento gerador de tráfego sem estudo de impacto, ou se permite o adensamento de uma via projetada para outra função. Recomenda-se condicionar a aprovação de novos parcelamentos à previsão de circulação segura de pedestres e ciclistas, exigir avaliação de impacto viário para empreendimentos de porte e revisar o plano diretor de modo a incorporar a hierarquia viária e os parâmetros de desenho urbano que reduzem conflito entre modos. Prevenir a criação de risco custa infinitamente menos que corrigi-lo depois de consolidado.

A décima frente é a avaliação sistemática de efetividade. Recursos públicos são escassos e nem toda intervenção produz o resultado esperado. Recomenda-se instituir a prática de avaliar, com método definido e antes e depois documentados, as principais medidas implantadas, verificando se a alteração de sinalização, a obra de engenharia ou a campanha educativa produziram redução mensurável de ocorrências no local ou no público visado. Essa cultura avaliativa permite descontinuar o que não funciona, ampliar o que funciona e transformar a experiência acumulada em conhecimento transferível para outros municípios com perfil semelhante.

A décima primeira frente é a preparação para transformações já em curso na mobilidade. O crescimento acelerado das entregas por aplicativo alterou o perfil de exposição, criando categoria de trabalhador que permanece muitas horas diárias sobre a motocicleta, remunerado por produtividade, com incentivo econômico direto à pressa. Simultaneamente, a difusão de ciclomotores e de bicicletas elétricas, muitas vezes fora do enquadramento normativo tradicional, introduz veículos de velocidade intermediária que compartilham espaço com pedestres e automóveis. Antecipar-se a esses fenômenos, mediante regulamentação adequada, diálogo com as plataformas e adaptação da infraestrutura, evita que o estado enfrente daqui a uma década um problema tão grave quanto o atual, apenas com outra configuração.

A décima segunda frente é a garantia de continuidade institucional. Toda a arquitetura descrita neste livro será inútil se depender da convicção pessoal de um gestor. Recomenda-se, portanto, consolidar a política em instrumento normativo estável, mediante lei municipal que institua o plano de segurança viária, defina metas, estabeleça a periodicidade da avaliação e vincule a prestação de contas ao legislativo e ao conselho municipal. A norma não garante execução, mas cria obrigação verificável e reduz a probabilidade de que a alternância política interrompa um trabalho cujos resultados, por natureza, só se manifestam plenamente ao longo de anos. A continuidade também depende da memória técnica: registrar decisões, projetos e resultados preserva o aprendizado institucional além das pessoas que o produziram. Sem esse registro, cada nova gestão recomeça do princípio, e desperdiça o aprendizado que já havia sido conquistado.

A décima terceira frente refere-se à equalização da capacidade técnica entre municípios de portes distintos. A análise do conjunto evidenciou que o risco por veículo é mais elevado precisamente nas localidades de menor porte, que são também as que dispõem de menor arrecadação, de quadro técnico mais reduzido e de menor capacidade de elaborar projetos e acessar recursos. Persistindo essa assimetria, a desigualdade tende a se aprofundar, porque os municípios que mais necessitam de intervenção são os que menos conseguem realizá-la. Enfrentá-la exige política estadual deliberada de compensação, que pode assumir a forma de assistência técnica permanente, de projetos padronizados disponibilizados gratuitamente, de centrais regionais de engenharia compartilhadas entre municípios vizinhos ou de critérios de repasse que ponderem a capacidade institucional além do tamanho populacional.

A décima quarta frente é o estabelecimento de metas diferenciadas por perfil de município, em substituição à meta única aplicada indistintamente a todo o estado. Uma meta uniforme de redução percentual é injusta e ineficaz quando aplicada simultaneamente a cidades que partem de patamares muito distintos e que apresentam trajetórias opostas, umas em deterioração e outras em melhoria consistente. Recomenda-se construir metas que considerem a posição inicial, a tendência recente e o porte, agrupando municípios comparáveis e definindo objetivos coerentes com a realidade de cada grupo, o que torna o compromisso verificável e evita tanto a exigência impossível quanto a meta trivial.

A décima quinta frente é a consolidação de uma rede permanente de cooperação entre municípios de perfil semelhante, ultrapassando a lógica exclusivamente territorial. Cidades de porte próximo, com estrutura administrativa comparável e problemas equivalentes, têm muito a aprender umas com as outras, independentemente da distância geográfica que as separa. Um município pequeno que conseguiu reduzir sua mortalidade possui conhecimento diretamente aplicável a outro município pequeno em situação análoga, conhecimento que raramente circula porque não existe canal que o transporte. Constituir essa rede, com encontros periódicos, repositório de experiências documentadas e mecanismo de intercâmbio técnico, converte casos isolados de sucesso em prática difundida e reduz a dependência de consultoria externa.